Melbourne : Une stratégie révisée pour réduire les émissions mondiales du transport maritime a émergé de deux semaines de discussions intenses à Londres. Il marque une augmentation significative de l’ambition climatique de l’industrie.
La stratégie révisée a été critiquée pour ne pas être suffisamment ambitieuse. Cependant, la croissance prévue du commerce mondial et de la flotte maritime mondiale signifie que les réductions requises pour les navires individuels sont bien supérieures aux objectifs globaux d’émissions de gaz à effet de serre.
Les nouvelles cibles pour le transport maritime international sont :
- des réductions de 20 % (par rapport à 2008), en s’efforçant d’atteindre 30 % d’ici 2030
- réductions de 70 %, visant 80 %, d’ici 2040
- émissions nettes nulles “d’ici ou vers, c’est-à-dire proche de” 2050.
Nous calculons que la stratégie nécessitera des réductions des émissions par navire pouvant atteindre 60 % d’ici 2030 et jusqu’à 91 % d’ici 2040. Cela signifie que les jours des navires à combustible fossile sont comptés.
Se rapproche de limiter le réchauffement à 1,5 degrés
Celsius Les émissions mondiales du transport maritime se classent parmi les 10 premiers pays pour les émissions. L’industrie devrait faire sa juste part pour maintenir le réchauffement climatique en dessous de 1,5 degrés Celsius.
La stratégie révisée a été négociée au siège londonien de l’Organisation maritime internationale (OMI), l’agence des Nations Unies qui réglemente la navigation.
Soutenus par l’initiative Science-Based Targets, plusieurs États insulaires du Pacifique, la Nouvelle-Zélande, les États-Unis, le Royaume-Uni et le Canada avaient proposé des réductions d’émissions d’au moins 37 % d’ici 2030, de 96 % d’ici 2040 et de zéro absolu d’ici 2050. ( Une stratégie initiale adoptée en 2018 visait à réduire les émissions du transport maritime d’au moins 50 % d’ici 2050.) Les objectifs de la stratégie révisée ne sont pas aussi élevés que ceux demandés par la science et les gouvernements les plus ambitieux. Cependant, ils sont encore très stricts au niveau des navires.
Les volumes d’expédition ont augmenté de plus de 50 % depuis 2008, et une nouvelle croissance est attendue. L’augmentation du nombre de navires signifie que les réductions moyennes des émissions par navire devront être de 54 à 60 % d’ici 2030 et de 86 à 91 % d’ici 2040.
Avant la stratégie révisée, la politique de l’OMI se concentrait sur l’amélioration de l’efficacité énergétique et de l’intensité carbone des navires neufs et existants. Ces outils n’ont pas réussi à maîtriser les émissions du transport maritime.
L’analyse la plus récente de Climate Action Tracker a conclu que la stratégie initiale “très insuffisante” plaçait le transport maritime sur une trajectoire compatible avec un réchauffement de 3 à 4 degrés Celsius.
Pour estimer comment les nouvelles cibles se comparent – en supposant que les mesures de la stratégie qui restent à adopter seront efficaces – elles peuvent être superposées aux trajectoires actuelles de cette évaluation.
Cela montre que la stratégie révisée n’aligne toujours pas le transport maritime mondial sur la voie de réduction des émissions nécessaire pour éviter un réchauffement supérieur à 1,5 degré Celsius. Mais cela marque le début de la fin pour les combustibles fossiles.
Quels sont les éléments clés de la stratégie ?
La stratégie révisée appelle à des émissions de GES « nettes nulles » « d’ici ou vers, c’est-à-dire près de 2050 ». Le terme « net » laisse une échappatoire malheureuse pour l’utilisation future des compensations d’émissions. Il est assez grand pour que le porte-conteneurs géant Ever Given puisse le traverser. Cette ambiguïté a été laissée aux futures négociations pour la résoudre.
Mais surtout, les États membres de l’OMI ont convenu de fixer des objectifs d’émissions sur une base « du puits à l’éveil », couvrant les émissions provenant à la fois de la production de carburant et de la combustion. L’inclusion des émissions « en amont » garantit que la décarbonisation du transport maritime ne déplace pas les émissions vers la terre. L’obligation de réaliser ces réductions modifiera fondamentalement et rapidement la technologie et les chaînes d’approvisionnement énergétique du secteur.
La décarbonisation fera grimper les coûts d’expédition. Les pays en développement craignent que les impacts soient beaucoup plus importants pour eux que pour les pays développés.
Les petits États insulaires en développement et les pays les moins avancés ne portent pratiquement aucune responsabilité historique dans la crise climatique. Ils ont appelé à une “transition juste et équitable”. Il en va de même pour les pays qui comptent un grand nombre de travailleurs maritimes, comme les Philippines, ainsi que la Fédération internationale des ouvriers du transport qui représente ces travailleurs.
Pour mettre en place une politique qui à la fois réduit les émissions et soutient une transition juste et équitable, la stratégie révisée comprend un engagement à finaliser un « panier de mesures candidates », à la fois techniques et économiques.
La mesure technique est une norme de carburant qui réduit l’intensité d’émission autorisée des carburants au fil du temps. Cela s’est avéré incontestable.
Les mesures économiques « candidates » pour tarifer les émissions n’ont pas toutes reçu un large soutien. Par exemple, une taxe universelle obligatoire sur les émissions – proposée par les Îles Marshall et les Îles Salomon – a été fortement opposée par des pays comme la Chine, le Brésil et l’Argentine de peur qu’elle ne nuise à leurs exportations.
De nombreux « petits États insulaires en développement » et « pays les moins avancés » ont soutenu un prélèvement. Ils y voient le compagnon le plus efficace sur le plan environnemental d’une norme sur les carburants. Un prix sur les émissions accélérera la transition, tandis que les revenus de la taxe peuvent être utilisés pour soutenir une transition juste et équitable.
En raison de ces divergences politiques, davantage de travail doit être fait pour résoudre les spécificités du mécanisme de tarification des émissions.
La stratégie est toujours en cours
Le message adressé à l’industrie est clair comme de l’eau de roche : la compétitivité commerciale des navires fonctionnant aux combustibles fossiles, et la demande pour ceux-ci, diminueront rapidement avec une élimination presque complète d’ici les années 2040. Au cours de cette transition rapide, les compagnies maritimes devront gérer très soigneusement les passifs et les risques des investissements existants et formuler des moyens de maximiser les opportunités et la part de marché.
La pression des États insulaires du Pacifique et l’examen public accru ont forcé les États membres de l’OMI à s’engager à des niveaux d’ambition plus élevés que beaucoup n’avaient voulu accepter.
Une pression continue sera toutefois nécessaire pour garantir que les mesures adoptées concrétisent l’ambition de la stratégie de l’OMI.
Avant que les États membres n’adoptent l’une de ces mesures, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) modélisera les impacts attendus sur les États. Certains pays peuvent alors lutter durement pour bloquer ou réduire l’effet de mesures qui ont des « impacts négatifs disproportionnés ».
Le « panier de mesures » final ne sera adopté qu’en 2025, lorsque ses détails seront finalisés. Ils deviendront juridiquement contraignants lorsque la stratégie entrera en vigueur en 2027.
En somme, la stratégie révisée est une victoire modeste, mais la bataille est loin d’être gagnée. (La conversation)